Lastensegler

Bezüglich des Fallschirmjägereinsatzes machte man sich in der Luftwaffe Gedanken, welche Verwendungsmöglichkeiten für diese neue Truppe in Frage kommen. Die Luftwaffe definierte den Einsatz so, Sabotageakte hinter den feindlichen Linien und Kommandounternehmen mit der Gewinnung wichtiger strategischer Punkte, bis Entsatz kommt. Damit ist dann der Einsatz beendet.

Wenn man zu den Urvätern des Segelschlepp zurückblickt, so kommt man an dem ersten Segel-Schleppzug der Welt 1927 von Gottlob Espenlaub nicht vorbei. Dies brachte sogar Italiener, Russen und Amerikaner auf den Plan und diese waren rein militärisch an dem Eigenbau interessiert. Die Amerikaner kauften den kompletten Schleppzug auf. Die Idee versandete in Deutschland, weil auch die Versailler Verträge gegen die Nutzung militärischer Flugzeuge war. Anfang der 30ger Jahre tauchte dann bei der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug –DFS- der Gedanke auf. 1933 wurde ein solcher Schleppzug von Hanna Reitsch geflogen. Nun interessierte sich auch das RLM dafür und gab quasi einen Entwicklungsauftrag.

Der Gedanke eines Transportsegelflugzeuges war bereits im Frühjahr 1935 gefallen (Leiter der DFS). Die Konstruktion (Konstrukteur Hans Jacobs) reifte 1936 und der erste Segler flog dann bereits im Januar 1937. Das ganze stand aber unter dem Befehl des RLM, das auch die Weiterführung des Projektes unterstützte. Die Bezeichnung DFS 230 wurde festgelegt. Im Kreis der militärischen Führung, dem u.a. Udet, Kesselring, Greim, Model, Keller und Milch angehörten, erkannte man den Wert einer neuen Waffe, den Lastensegler. In der Zeit vom 11.01,1937 bis 07.10.1937 wurden 62 Mann der Fallschirmtruppe zum Segelflug ausgebildet. Vom 01.11.1937 bis 30.6.1938 wurden weitere 60 Mann ausgebildet.

Am 16.11.1937 lief in Stendal eine Vergleichsübung zwischen dem Fallschirmeinsatz und einem Lastenseglereinsatz ab. Die Fallschirmjäger waren innerhalb von 15 Minuten vom Absprung einsatzbereit, die Männer der 10 Lastensegler in nur 3 Minuten. So befahl Udet, als Reichsminister der Luftwaffe am 07.03,1938 die Aufstellung des „Ausbildungskommandos für Lastenseglerflug“ ab de, 01.04.1938. Das Kommando wurde dann der Kampfgruppe zbV 1 unterstellt. Bereits am 19.07.1938 erfolgte durch Befehl des „Stab L.u.F.“ Oberstlt. Beassenge die Auflösung. Dies trifft sich fast gleichzeitig mit der AUFSTELLUNG DER 7.Fliegerdivision unter Generalmajor Student am 06.07.1938.

Student erkannte, dass mit einem Segler, besetzt mit 9 Mann das strategische Konzept, der Besetzung und Bekämpfung wichtiger Bereiche, wie Brücken, Knotenpunkte, Befestigungen schnell, direkt und punktgenau ausgeführt werden konnte. Damit bot sich für die Fallschirmtruppe ein weiteres Gerät zum Einsatz an. Student erwirkte am 05.09.1938 die Zusammenziehung der LS-Flugzeugführer und am 20.09.1938 stand das „LS-Kommando Flg.Div.7“ mit 2 Offizieren und 27 Mann, sowie 6 Ju52 und 6 LS DFS230. Eine erneute Vorführung, diesmal vor dem Heer erfolgte am 24.09.1938 in der Nähe von Reinsdorf. Anfang Januar 1939 wurde das „LS-Kommando Flg.Div.7“ in „LS-Versuchszug“ umbenannt.

Am 30.10.1939 stellte Gen.Major. Student in Berlin den Plan und die Einweisung vor, das belgische Fort Eben Emael und die Brücken über den Albertkanal durch LS Einheiten zu nehmen. Hptm.Koch wurde Führer des Gesamtunternehmens, Oblt.Witzig war für den Pionierauftrag verantwortlich und Oblt.Kieß für die fliegerische Durchführung. Kieß war damals am 11.01.1937 als Leutnant zum ersten Offizier im Segelflug ausgebildet worden. Der „LS-Versuchszug“ wurde nach Hildesheim abkommandiert und dort in „17./KGzbV 5“ umbenannt. Es wurden weitere Einheiten, wie der Pionierzug/7.Flg.Div und Fallschirmeinheiten vom 1./F.J.Rgt.1 zugeführt. Letztendlich hieß der verwegene Haufen „Sturmabteilung Koch“. Nachdem weitere DFs230 aus Anklam und Eschwege eingetroffen waren, verfügte man über 34 Ju52 und 43 DFS230.

Der DFS 230 war eine Rohrrahmen-Konstruktion mit Verkleidung. Das Fluggerät konnte für den Transport zerlegt werden, d.h. beide Flügel und die Heckflosse war demontierbar. Der Pilot hatte ein spartanisches Kontroll-Panel mit Höhen- Geschwindigkeits- Luftdruck- Staudruckmesser sowie Fluglagenanzeige. Als Steuerknüppel diente eine einfache geschlossene Gabel. Der Mannschafts-Transport war schon recht abenteuerlich, denn die 10 Mann saßen mit ihrer Ausrüstung eng zusammengedrückt und angeschnallt auf einer gepolsterten Bank. Ein Flug konnte so mehrere Stunden dauern, was wohl nicht die Regel sein sollte. 5 Männer saßen mit Blick nach vorne und 5 nach hinten. Im Heckbereich konnte Material verstaut werden, wozu ein Verladeplan entwickelt wurde. Das Problem der Überladung zeigte sich direkt in der Schwanzlastigkeit, so dass der Pilot immer gezwungen war nachzudrücken. Dies führte zu einem unruhigen Flug und meist zum Riss des Seiles zur Transportmaschine. Als Angriffshöhe wurden 4000m festgelegt und ein Ausklinkpunkt von ca. 12-20km vor dem Ziel. Zum Schutz der Zelle bei der Landung diente eine Kufe, die den ersten Schlag abfederte. Um die Landelänge zu beschränken, wurde um diese Kufe Stacheldraht gewickelt, der abbremsend wirkte. Es gab mehrere Beladmöglichkeiten je nach Verwendung, wie:

und andere. Es gab für jede Art der Beladung eine genaue Dienstvorschrift die einzuhalten war.

Nach dem Einsatz im Westfeldzug wurde noch im Sommer 1940 die Aufstellung von Luftlandegeschwadern –LLG- begonnen. Die erkannten Möglichkeiten im Sinne der Blickkriegstrategie waren so groß, dass sich Student die Chance nicht nehmen ließ, hier ein Wort mitreden zu wollen. Er sah für seine Truppenteile die große Bedeutung, in Schlachten entscheidend mitzuwirken. Dass eine solche Luftlandungen auch starke Ausfälle hatte, wurde erstmals verschwiegen und der Erfolg große propagandistisch herausgestellt. Schließlich hatte man den Erfolg und dieser musste demoralisierend auf den Feind rübergebracht werden.

Das Luftlandegeschwader 1 mit drei Gruppen I., II. und III./ zu je drei Staffeln wurde teils aus vorhandenem Material im Sommer 1940 schnell aufgestellt. Der Rest musste aufgefüllt werden und es wurde dann auch noch das Luftlandegeschwader 2 aufgestellt.

Die große Bewährungsprobe war mit Eben Emale und der Festung Holland erfolgt und nun sollte das Luftlandegeschwader in Verbindung mit dem I./Btl. des Sturmregimentes Geschichte auf Kreta geschrieben werden. Und gerade bei diesem Großeinsatz mit 67 LS zeigten sich die Schwächen auf, die in hohe Verlustziffern mündeten.

Falsche Beladung, unruhiger Flug, Luftturbulenzen führten zu Seilbrüchen und dem Ausfall von 7 DFS 230, gleich 10%. Die schlechte Aufklärung des Landeplatzes und der dortigen Bodenbeschaffenheit führte zu weiteren Ausfällen von 12%. Somit fielen für den Kampf bereits 22% aus. Die Bodenbeschaffenheiten mit felsigen und steinigen Untergrund und den vielen Olivenbäumen im Landebereich führten dazu, das bei der Landung ganze LS zertrümmert wurden. Ganze Besatzungen erlitten Genickbrüche, die Funkgeräte wurden zerstört. Da einige Gleiter in unmittelbarer Nähe der feindlichen Stellungen landeten, gab es auch hier hohe Ausfälle. Die Engländer wussten genau wohin sie zu ziehlen hatten, auf die Tür. So kann man davon ausgehen, dass ca. 35% der eingesetzten Männer, gleich 230 Mann von 670 Mann nicht mehr für einen Kampf zu Verfügung standen. Aber dies war keine Hindernisgrund, den Ausbau der Luftlandegeschwader zu beenden. Man hatte aus der bitteren Erfahrung Kreta gelernt und man hat auch den Gleiter weiterentwickelt. Die Forderungen nicht nur Sturmtruppen abzusetzen wurden lauter, sondern der Bedarf an schweren, direkt einsetzbaren Materials. So kam es zu Weiterentwicklungen DFS 331 und den Entwicklungen größerer Segler, wie der Go242, deren Abarten Go244[1], Go345 (mit Hilfsantrieb Argus-Schubrohre), Ka430 und dem Großraumlastensegler Me321 und Ju322[2].

Der Go242 war eine Entwicklungsgemeinschaft aus Gothaer Waggonfabrik und des DFS. Der Chefkonstrukteur von Gotha, Dipl.Ing.A-Kalkert erhielt bereits Mitte 1941 den Auftrag, einen Lastensegler für den Transport von 20 Mann zu entwickeln. Der Lastensegler war von vornherein so ausgelegt, dass durch die Verlängerung der beiden Leitwerkträger nach vorn und den Einbau von Motoren ein billiger und leistungsfähiger Transportsegler entstehen sollte. Das Konstruktionsmerkmal als Schulterdecker mit doppelten Leitwerksträgern ermöglichte einen großen Transportraum mit aufklappbarem Rumpfheck. Es war eine Art Doppelrumpftransporter, bestehend aus einer gemischten Bauweise, Stahlrohrrumpf mit Leinwandbespannung und Flächen in Holzkonstruktion.[3] Die Flugeigenschaften waren wesentlich besser als die der DFS 230. Im Schlepp mit einer He111 H-6 lag die Abheblänge bei 1000m und die Landelänge bei 250m und dies bei einem Startgewicht von 12.200kg.

Eine He 111 Z (Zwilling) konnte im Schleppflug 3 Go242 schleppen. Man entwickelte auch Schneekufen, Starthilfen. Zwei Walther R1 202b mit je 500kp Schub und 30 Sekunden Brenndauer wurden dann durch vier Rheinmetall R1 502 von je 500kp Schub und 6 Sekunden Brenndauer ersetzt.

Die Do 242 war bei den Heereseinheiten im Mittelmeerraum, dem Balkan und der Ostfront bald sehr bekannt. Besonders bei den eingekesselten Verbänden in Cholm, Demjansk usw. wurden die Do 242 eingesetzt.

Im November 1943 wurde die 17.Armee auf der Krim aus dem Raum Odessa vorwiedend aus der Luft versorgt, wobei die Do 242 einen großen Anteil hatten. So wurden bei der Evakuierung der Krim allein 21.457 Mann durch die Do 242 Schleppgruppen ausgeflogen. Später wurden auch Tarnopol, Welikije Luki und Budapest durch diese Schleppgruppen versorgt. Nicht zu vergessen sind die Einsätze in Nordafrika, wo Mensch und Material sicher als über den Seeweg gebracht wurden.

Bereits mit der Absage des Unternehmens Seelöwe, wurde vom RLM die Entwicklung eines Großlastenseglers in Auftrag gegeben. Der Grund war einfach lächerlich, denn Luftwaffe und Heer traute der Marine aus den gemachten Erfahrungen nicht zu ausreichende Landungseinheiten zu Verfügung zu stellen. So entwickele sich der Gedanke zu einer Luftlandung und Nachschubtransporte mit einem Großraumflugzeug.. GL/C, das Technische Amt der Luftwaffe, erließ eine Ausschreibung, wobei der Segler in der Lage sein sollte, einen Panzer IV, ein Sturmgeschütz III, einen Zugkraftwagen mit 8,8cm Flak 18/36 nebst Munition und Kraftstoff oder ca. 200Mann zu transportieren. Das Entwicklungsprogramm lief unter dem Decknamen „Warschau“, die Entwicklung bei Messerschmidt unter „Warschau-Süd“, die bei Junkers unter „Warschau Ost“. Am 1.11.1940 wurden die Pläne beim RLM vorgelegt, wobei Messerschmidt den Zuschlag erhielt. In Leipheim entstand die Me 321 und in Merseburg die Me 322. Das erste Muster war im Februar 1941 fertig und Erstflug war am 25.Februar 1941. In Leipheim wurde die Produktion hochgezogen und die Großraumsegler im Sommer 1941 der Luftwaffe übergeben. Diese flog die Segler nach Frankreich, wo man noch an einen Einsatz gegen England hoffte.

Doch die Me 321 litt eigentlich unter dem Problem eines geeigneten Schleppflugzeuges. Man laborierte mit einem sogenannten „Troika-Schlepp“, wo 3 Bf110 den Segler schleppten. Auch die Ju90 wurde hierzu ausgewählt, wobei 8 Starthilfen, sogenannte „R-Geräte“ eingesetzt wurden. Doch von dem Flugmuster gab es zu wenige, um einen Großeinsatz zu bestreiten. Der Mangel an geeigneten Schleppflugzeuge führte so zu der Ausrüstung mit 6 Motoren und der Bezeichnung Me 323.

Auch die Me 321/323 war eine Rohrrahmenkonstruktion, genau ein durchgehendes Stahlrohr-Gitterfachwerk mit einem Holzformgerüst, Dies war die einfachste Art, schnell ein Flugzeug zu entwickeln. Ebenso war die Leinwandbespannung obligatorisch. Die Tragfläche bestand aus einer dreiteiligen Konstruktion. Der Hauptholm bestand aus einem viergurtigen, geschweißten Stahlrohrgerüst, das die Biege- und Verdrehkräfte aufnahm. Die sperrholzbeplankte Flügelnase diente der Formgebung. Kräftige Fachwerksrippen waren in größeren Abständen mit Rohrnieten an den Beschlägen des Gittermastes befestigt. Die Längsleisten in Spannweitenrichtung verbanden die Hauptrippen untereinander und bildeten Gleichzeitig die Auflage für leichte, nur aus Gurten bestehende Hilfsrippen. Der ganze Mittelflügel war mit Sperrholz beplankt. Über die gesamte Flügelhinterkante verliefen Klappen, die in den Außenteilen jeweils als zweiteilige Querruder, im Mittelflügel als vierteilige Landeklappen ausgebildet waren. Sämtliche Klappen waren an Stahlrohrauslegern angelenkt, die vom Holm ausgingen. Die ein wenig nach oben angestellten Außenflügel hatten eine Stoffbespannung und waren freitragend am Mittelflügel angelenkt. Das durchgehende Flügelmittelstück mit den Landeklappen war gegen die Rumpfunterseite mit je einem I-Stiel zu den Rumpfuntergurten abgestrebt bzw. abgefangen. Das normale abgestrebte Leitwerk war komplett in Holzbauweise ausgeführt. Die Verstellung der Höhenflossen erfolgte hydraulisch. Eine mechanische Sperreinrichtung trat bei Störungen automatisch in Kraft. Die Tragflächen, die bereits damals die Ausmaße eines Jumbos mit 55m Spannweite hatten. Als Beinamen erhielt die Me 321/323 den Namen „GIGANT“. Das Fahrwerk des Giganten bestand aus 4 Kufen, wovon zwei unter dem Rumpfbug und zwei in der Mitte der Rumpfunterseite angebracht waren. Für den Start war selbst ein abwerfbares Fahrgestellt entwickelt worden. Mit der Umrüstung auf Motore wurden pro Seite 5 Fahrwerke und ein Bugrad eingesetzt.

Die ersten sechsmotorigen Giganten verließen im Spätsommer 1942 die Messerschmitt Werke in Leipheim bei Ulm. Im Oktober 1942 wurden die Me323 in der I. und II.Gruppe des neu aufgestellten Kampfgeschwaders 323 z.b.V eingesetzt. I.Gruppe unter Hptm.G.Mauss und II.Gruppe unter Oberstlt.Stephan. Die ii.Gruppe ging eigentlich aus der KG z.b.V 104 hervor, die auf die Go 244 umgerüstet hatte. Im Februar 1943 erfolgte die Unterstellung beim Oberbefehlshaber Süd -OBS- im Mittelmeerraum. Es erfolgte die Umbenennung in TG 5; Transportgeschwader 5.

Der erste Einsatz erfolgte bereits am 26.11 nach Bizerta im Konzert von 38 Ju52, einigen italienischen Savoia-Marchetti SM82, Bf109 und Bf110 Begleitschutz von Trapani auf Sizilien. Die schweren Einsätze nach Tunesien werden die Me323 zu einem Mythos werden, aber auch ein grab für viele dieser giganten.

Weiterführende und ausführliche Informationen gibt es nachzulesen in Büchern von G.Schlaug, P.Ernst und H-J.Nowarra. Leider sind diese nur noch im Antiquariat zu haben.

[1] Ausgerüstet mit zwei Flugzeugmotore, Beutemotore aus Frankreich oder Rußland.

[2] Kam nie zum Einsatz, da das Versuchsmuster bereist zerstört wurde und das RLM bereits vorher das Baumuster verwarf. Das BBC brachte bereits 1941, kurz vor dem Erststart ausreichende Information zu diesem Segler.

[3] Das Prinzip haben die AMERIKANER später übernommen und die Typen Fairchild C-82 und C-119 daraus entwickelt.

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